■ Sarah Abdelnour et Dominique Méda (dir.), Les Nouveaux travailleurs des applis, Paris, PUF, 2019 >>>
■ Bauraind Bruno et Vandewattyne Jean, « Ryanair must change. Lutter dans le low cost », Échos, Revue trimestrielle du Greséa, no 104, octobre/novembre/décembre, 2020, 63 p. >>>
Recensions parues dans le numéro 20 de la NRT :
Sarah Abdelnour et Dominique Méda (dir.), Les Nouveaux travailleurs des applis, Paris, PUF, 2019.
Alors que le débat public connaît d’importantes controverses, depuis le milieu des années 2010, autour de l’émergence de « plateformes », mettant en relation, par le biais d’outils numériques, des client es et des prestataires de services indépendant es, cet ouvrage collectif réunit plusieurs contributions visant à mieux analyser ce phénomène et à le saisir empiriquement.
Co-dirigé par Dominique Meda et Sarah Abdelnour, l’ouvrage établit une première synthèse des enquêtes conduites par une équipe de chercheur es en sociologie et en droit sur le « capitalisme de plateforme ». Cette notion est ici préférée au terme « d’ubérisation » que l’on retrouve dans le débat public, ou à celle de digital labor employée dans plusieurs travaux sur le capitalisme numérique[i]. Le choix de ce concept – également mobilisé par d’autres auteurs[ii] –, a pour objectif de « saisir le modèle spécifique de travail qui se développe sur les plateformes, à savoir l’externalisation des travailleurs et le déplacement des frontières du travail, en inscrivant ce processus dans un système de captation du profit propre à la nouvelle forme de capitalisme » (p. 10).
L’ouvrage se donne pour objectif d’apporter des éléments d’analyse sur la structuration sociale du capitalisme de plateforme et les inégalités qui en découlent, d’exposer le rôle joué par les plateformes[iii] et la façon dont elles organisent le travail, de mettre au jour la façon dont elles recomposent les frontières sociales et juridiques du travail, et d’étudier les nouvelles régulations appliquées à ces entreprises émergentes.
Tout au long du livre, les différentes contributions reviennent sur les promesses et les aspirations – à l’autonomie, à un travail passionnant ou pourvoyeur de sens – sur lesquelles s’appuient les plateformes et s’emploient à mettre en évidence l’écart entre ces promesses et les conditions effectives de travail.
Dans le premier chapitre, Diane Rodet retrace la généalogie de la notion « d’économie collaborative », en montrant comment elle a permis à des entreprises du capitalisme numérique d’être associées à l’économie sociale et solidaire et de se prévaloir des vertus habituellement associées à des organisations non lucratives. En s’appuyant sur une enquête concernant la plateforme « La Ruche qui Dit Oui » et sur la littérature existante, l’autrice montre que les pratiques de ces entreprises s’avèrent en réalité bien éloignées de cet idéal « collaboratif ». Derrière la promotion d’une économie alternative et d’échanges de « pair-à-pair » qui rapprocheraient les utilisateurs du service, se cache en effet l’intermédiation d’entreprises pleinement inscrites dans l’économie de marché, encadrant les pratiques de travail et prélevant une commission sur des échanges marchands. Finalement, si des rapprochements doivent être opérés entre économie sociale et solidaire et capitalisme de plateforme, c’est surtout dans les pratiques d’emploi et les ressorts de l’engagement des travailleurs et travailleuses. Comme dans le secteur associatif, les faibles rétributions financières des plateformes reposent ainsi sur le « déni de travail » et la non-comptabilisation d’une partie des heures effectuées. De même, l’adhésion de certain·es des travailleurs et travailleuses repose sur l’acceptation – temporaire et souvent grâce à des ressources extérieures – d’un emploi précaire pour bénéficier d’une activité jugée pourvoyeuse de sens et exercée avec une plus grande autonomie.
Le deuxième chapitre, rédigé par Pauline Barraud de Lagerie et Luc Sigalo Santos, s’intéresse à l’émergence de plateformes de crowdworking, à l’instar d’Amazon Mechanical Turk. Le service proposé par ces entreprises consiste à décomposer des activités très peu qualifiées en une série de « micro-tâches » qui sont ensuite confiées à une « foule » de travailleurs et travailleuses en ligne, qui se connectent quand ils le souhaitent. En mobilisant une enquête réalisée sur la plateforme française de micro-travail Foule Factory et sur la littérature académique, l’autrice et l’auteur montrent que le modèle de ces plateformes repose sur la promesse faite à leurs client·es, comme à leurs travailleurs et travailleuses, d’optimiser leur temps : en confiant le travail à une foule pour les premier·es, en marchandisant les multiples temps d’attentes du quotidien – comme le temps passé dans les transports – pour les second·es. La richesse du chapitre réside dans le rapprochement opéré entre ce nouveau mode de travail et le système du « tâcheronnat » qui existait au xixe siècle. Cette proximité se trouve dans le système de sous-traitance instauré par les plateformes qui génèrent des revenus de leur rôle d’intermédiaire, entre un donneur d’ordre et des travailleurs et travailleuses à la tâche, mais également dans les faibles rémunérations que les internautes tirent de cette activité qu’ils peinent à considérer comme un travail. Pauline Barraud de Lagerie et Luc Sigalo Santos remarquent cependant que ce phénomène, encore limité et développé en France par de petites entreprises, ne fait pas, jusqu’à présent, l’objet de critiques similaires à celles qui ont conduit à l’abolition du tâcheronnat. Les micro-travailleurs et travailleuses elles-mêmes semblent ainsi concentrer leurs griefs davantage sur les client·es que sur la plateforme.
Dans le troisième chapitre, Anne Jourdain et Sidonie Naulin s’intéressent à la façon dont l’économie numérique constitue un moyen pour des amateurs et amatrices ou des professionnel·les de marchandiser leurs loisirs sur internet. Elles mobilisent trois études de cas : les blogs culinaires, la plateforme Etsy de vente d’objets faits main, et la plateforme La Belle Assiette, qui met en relation des client·es et des cuisinier·es à domicile. L’attrait suscité par les plateformes qu’elles étudient repose sur deux piliers : l’aspiration à pouvoir « vivre de sa passion », en tirant des revenus d’une activité exercée de façon indépendante ; et la promesse d’une démocratisation de l’accès au travail, en échappant aux discriminations et au plafond de verre rencontrés dans le monde salarial. Cela permettrait aussi plus facilement à des mères au foyer de continuer à travailler en restant à leur domicile et de mieux articuler leur vie familiale et leur travail. Pourtant, seule une petite minorité parvient à tirer de ces plateformes des revenus suffisants pour vivre, au prix d’un important travail de mise en valeur des contenus, et cette économie tend à reproduire les inégalités existantes sur les marchés traditionnels – de genre, notamment : les femmes sont majoritaires sur ces plateformes, mais les hommes en tirent des revenus plus importants. Pourquoi les travailleurs et travailleuses persistent-elles alors, malgré tout, à marchandiser leur passion en ligne ? Les autrices distinguent deux cas de figure. Pour les « professionnel·les », qui cherchent à construire une carrière dans le secteur, il s’agit d’un revenu parmi d’autres, permettant d’acquérir une visibilité et de se lancer dans le domaine. Pour les « amateurs et les amatrices », majoritaires, la marchandisation permet surtout de développer sa passion : entretenir des sociabilités avec les client·es et avec les pairs et bénéficier de la reconnaissance associée à cette nouvelle visibilité.
Le quatrième chapitre, rédigé par Sarah Abdelnour et Sophie Bernard, s’intéresse aux formes de résistance et aux mobilisations collectives des travailleurs de plateformes. Les autrices s’appuient principalement sur le cas emblématique des chauffeurs Uber, dont le mécontentement est généré par une désillusion professionnelle : les plateformes ne tiennent pas leur promesse d’ascension sociale et les travailleurs font face à la dégradation des conditions de travail et des rémunérations. Au-delà de la précarité et du turn-over, le passage du mécontentement à la mobilisation se trouve toutefois entravé par le statut d’indépendant des travailleurs et travailleuses des plateformes. En effet, ne disposant pas de mécanismes de représentation et consacrant un temps extensif au travail pour survivre, leur investissement militant s’avère très coûteux. Le mouvement n’est donc pas porté par les travailleurs les plus précaires, mais par une fraction de chauffeurs les plus engagés dans le métier, davantage insérés dans des collectifs de travail, où le sentiment d’appartenance se construit autour de l’affirmation de la masculinité et de trajectoires sociales et migratoires proches. Ces meneurs disposent souvent d’une expérience préalable de la conflictualité, même s’ils se tiennent à distance du rôle de syndicaliste. Leurs revendications s’orientent alors, en grande partie, vers une demande de « régulation », voire de « clôture » de la profession, qui s’adresse autant aux plateformes qu’aux pouvoirs publics. Dans ce chapitre, le cas emblématique des chauffeurs Uber permet aux autrices d’identifier des mécanismes de résistance et d’organisation communs aux « travailleurs et travailleuses de plateformes » de différents secteurs. L’étude des livreurs de repas invite toutefois à nuancer certains constats tirés à partir du secteur des VTC. En particulier, le constat de mobilisations d’abord portées par les travailleurs et travailleuses tirant l’essentiel de leurs revenus du travail de plateforme, semble moins vérifié dans le cas des livreurs, où un petit nombre « d’entrepreneurs de cause », qui ne travaillent plus (ou à temps très partiel) sur les plateformes, jouent un rôle important dans la structuration du mouvement[iv].
Le cinquième chapitre, rédigé par les juristes Hélène Nasom-Tissandier et Morgan Sweeney, met à jour une évolution de la jurisprudence sur deux enjeux essentiels, qui opposent les plateformes à leurs concurrents économiques et à une partie de leurs travailleurs et travailleuses. Le premier concerne la prétention des plateformes à n’être que des intermédiaires « neutres », ce qui leur permet de n’être soumis qu’au droit numérique. Cet argument, d’abord pris en compte par certaines juridictions, a ensuite été contesté par plusieurs décisions judiciaires majeures. La plus importante est l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 20 décembre 2017, qui a estimé que le service d’intermédiation qu’Uber fournissait relevait bien de la qualification de service de transport et que la firme devait donc appliquer la législation espagnole à laquelle elle prétendait échapper. En France, la décision de la Cour d’appel de Paris du 1er juin 2017 de condamner Uber pour ne pas avoir rappelé ses chauffeurs à leurs obligations légales – en particulier dans l’espace urbain – témoigne du même refus de considérer la plateforme comme un intermédiaire « neutre ».
Le deuxième enjeu central du contentieux concerne le statut social des prestataires. En France, les tribunaux des prud’hommes et la Cour d’appel de Paris ont d’abord refusé de reconnaître la subordination des travailleurs et travailleuses des plateformes. Ces décisions ont toutefois été invalidées en 2018 par la Cour de cassation, qui a estimé que la géolocalisation permettait à la plateforme de disposer d’un pouvoir de contrôle et de sanction caractéristique d’un lien de subordination. Alors que cette décision reste construite sur la définition classique de la notion de subordination, les deux juristes montrent l’originalité de l’approche « organisationnelle » retenue par les juges en Angleterre et aux États-Unis. Ces derniers reconnaissent les travailleurs et travailleuses des plateformes comme des salariés en raison de leur intégration à l’activité économique des plateformes et de leur absence de clientèle propre. En 2019, la Cour d’appel de Paris s’est rapprochée de l’analyse de ces juridictions, en intégrant, parmi les motifs de requalification d’un ancien chauffeur Uber en salarié, son intégration à « un service organisé par la société Uber BV ».
Enfin, dans la postface, Dominique Meda revient sur le discours millénariste de l’économie numérique, qu’elle situe dans la lignée de la « nouvelle économie » du début des années 2000. Ce discours voudrait que la révolution technologique, perçue comme inéluctable, soit à l’origine d’une mutation importante du travail, amené à devenir plus collaboratif, autonome et source de plaisir. Les grandes entreprises hiérarchisées n’auraient alors plus de raison d’être, du fait de la réduction drastique des coûts de transaction qui en justifiaient l’existence, et seraient vouées à disparaître. L’avènement de la figure de l’auto-entrepreneur ou du freelance permettrait alors de refermer la parenthèse du salariat, historiquement lié à la grande entreprise et à la nécessité de coordonner les travailleurs et travailleuses. Ces évolutions permettraient également de renouer avec un véritable travail autonome et avec les figures des Sublimes, dépeints par Denis Poulot[v], ou celle des ouvriers entrepreneurs que décrivent Alain Cottereau ou Claude Didry, figures entretenues avec nostalgie[vi]. En reprenant les éléments issus des différentes contributions de l’ouvrage, Dominique Meda s’emploie à montrer à quel point ces promesses de l’économie numérique ne sont pas tenues, en particulier celles qui touchent au travail. Pour l’autrice, c’est davantage à la figure des ouvriers et ouvrières embauchées à la pièce ou à la journée par un tâcheron ou un petit entrepreneur – dont la plateforme joue ici le rôle – qu’il faut identifier les travailleurs et travailleuses de la gig economy[vii]. Cette vision des relations de travail implique d’identifier les plateformes comme des employeurs, comme s’y emploient de plus en plus les juges. L’ouvrage se termine alors par un plaidoyer en faveur d’une amélioration des conditions de travail et d’un renforcement de l’autonomie à l’intérieur du salariat, jugé davantage à même de répondre aux aspirations de travailleurs et travailleuses en quête de liberté et de maîtrise de leur travail, qu’une pâle copie de l’indépendance.
En définitive, à travers des enquêtes variées, les auteurs offrent un panorama de la façon dont le capitalisme de plateforme affecte le travail et recompose plusieurs secteurs d’activité. Si l’ouvrage donne finalement assez peu d’éléments sur les propriétés sociales des travailleurs et travailleuses des plateformes et sur la façon dont celles-ci organisent et encadrent le travail, il offre en revanche les moyens d’historiciser ce phénomène émergent, en le raccrochant avec des transformations du travail déjà étudiées par les auteurs et autrices : externalisation, sous-traitance, précarisation, auto-entrepreneuriat. Il montre bien comment le modèle des plateformes repose sur le contournement du droit et sur la négation de la nature réelle de leurs activités.
Arthur Jan, LISE-CNAM
[i] Voir notamment Trebor Scholz (dir.), Digital labor. The internet as Playground and Factory, New York, Routledge, 2012 ; Dominique Cardon, Antonio Casili, Qu’est-ce que le digital labor ? Bry-sur-Marne, Éditions de l’INA, 2015 ; Antonio Casili, En attendant les robots. Enquête sur le travail du clic, Paris, Seuil, 2019.
[ii] Voir en particulier Nick Srnicek, Platform Capitalism, Polity Press, 2016.
[iii] Par « Plateforme », on désigne ici, avec les auteurs et autrices de l’ouvrage, les dispositifs techniques et informatiques de mise en relation, mais également par extension, les entreprises qui s’appuient sur ces dispositifs et leurs gestionnaires.
[iv] Nous renvoyons ici au travail doctoral en cours mené par l’auteur de cette recension sur les mobilisations des livreurs de repas.
[v] Poulot Denis, Question sociale. Le Sublime ou le travailleur parisien tel qu’il est en 1870, et ce qu’il peut être. Introduction par Alain Cottereau, Paris, Maspero, 1980 [1870].
[vi] Alain Cottereau, « “Droit et bon droit”. Un droit des ouvriers instauré, puis évincé par le droit du travail (France, xixe siècle) », Annales. Histoire, Sciences sociales, 2002, 57e année, no 6, p. 1521-1557 ; Claude Didry, L’Institution du travail. Droit et salariat dans l’histoire, Paris, La Dispute, 2016, 244 p.
[vii] Expression que l’on peut traduire par « économie à la tâche », « économie à la demande » ou encore « économie des petits boulots ».
Bauraind Bruno et Vandewattyne Jean, « Ryanair must change. Lutter dans le low cost », Échos, Revue trimestrielle du Greséa, no 104, octobre/novembre/décembre, 2020, 63 p.
La revue Échos du Greséa (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative)[i] propose, dans son numéro 104, une analyse des pratiques de la compagnie d’aviation Ryanair. En 63 pages, dans un style accessible à des non-spécialistes, Bruno Bauraind et Jean Vandewattyne rendent compte des conditions dans lesquelles, par une série de luttes, les salariés de la multinationale irlandaise, leader européen en nombre de passagers transportés (152 millions en 2019), ont réussi à amener les dirigeants de la firme à modifier, pendant une brève période de temps, leur gestion de la main-d’œuvre, grâce à « la première grève transnationale offensive de l’histoire sociale européenne » (p. 5).
En un éditorial et quatre articles, à la mise en page soignée, les deux chercheurs rappellent que, si Ryanair a pu atteindre un tel niveau de développement, c’est, certes, parce que l’entreprise affiche des prix apparemment très bas, mais c’est surtout parce que ses dirigeants ont su tirer profit d’une série de décisions de politique macro-économique prises au niveau international. En effet, l’Union européenne a progressivement, à partir du milieu des années 1980, « libéralisé » l’ensemble des secteurs d’activité, pour matérialiser et expérimenter le projet d’une économie néolibérale. Pour les auteurs, ce projet consiste à modifier le mode d’intervention de l’État sur l’économie. Dorénavant inféodée aux intérêts des acteurs dominant l’économie, la puissance publique doit s’arc-bouter sur un seul objectif : « créer un climat favorable aux affaires », c’est-à-dire promouvoir la concurrence et empêcher que la recherche de valeur pour l’actionnaire, supposée bénéfique pour le consommateur, ne soit entravée.
Concrètement, « le despotisme actionnarial » prend la forme de l’entreprise néolibérale et, plus particulièrement, de l’entreprise low cost, dont Ryanair incarne une forme particulièrement agressive : l’ultra low cost. C’est ce modèle que les auteurs décrivent avec minutie, en trois temps : « comprendre le modèle économique et le régime de mobilisation salariale » propre à Ryanair ; décrire finement les différentes étapes qui ont parsemé les vingt années de luttes en dents de scie que les salariés ont menées ; et tirer « quelques enseignements du ʺdossier Ryanairʺ » (p. 5).
Dans le premier article – « Ryanair ou l’utopie néolibérale » –, les auteurs contextualisent la naissance et le développement fulgurant de la firme, fondée en 1985 par la famille Ryan. Alors qu’à son lancement, elle « ne possède qu’un seul appareil bimoteur » qui relie l’aéroport de Waterford à Gatwick, trente-cinq ans plus tard, après une entrée en bourse en 1997, la multinationale « possède, selon son site, une flotte de 475 Boeing et en a commandé 210 en 2019 […]. Elle emploie 19 000 professionnels […], est active dans 40 pays, compte 82 bases[ii], effectue 2 400 vols quotidiens » (p. 8). Ce à quoi s’ajoute la grande profitabilité des capitaux investis par les actionnaires, « en moyenne de 23,3 % sur la dernière décennie[iii] » (p. 8).
L’un les éléments ayant contribué à ce « succès » réside dans la progressive capacité de la firme à mettre sous sa dépendance les collectivités locales gestionnaires des aéroports périphériques, associant l’implantation de Ryanair à l’opportunité de créations d’emplois et de rentrées fiscales, dans des régions souvent sinistrées. Ainsi, entre Ryanair et la société publique BSCA (Brussel South Charleroi Airport), gestionnaire de l’aéroport de Charleroi, un contrat, signé en 2001 et d’une durée de 15 ans, prévoit notamment que BSCA doit : a) financer les frais de publicité de Ryanair à hauteur de 50 % ; b) subventionner les nouvelles routes ouvertes par Ryanair au départ de Charleroi ; c) subventionner le recrutement et l’entraînement des pilotes ; d) ainsi que les frais d’hôtel du personnel de bord ; e) et appliquer un tarif préférentiel pour l’assistance en escale.
Si, en 2004, la Commission européenne condamne Ryanair à rembourser une partie des « faveurs » qui lui ont été accordées dans le cas de Charleroi, la firme continue à innover pour rendre dépendantes les collectivités locales et capter une partie des financements qui pourraient servir l’intérêt général. Elle n’hésite d’ailleurs pas à exercer un chantage à la délocalisation si les pouvoirs publics tentent de renégocier certaines modalités. À ce siphonnage de l’argent public, s’ajoute tout un éventail de mesures que Ryanair n’a pas inventées, mais que les gestionnaires de la compagnie s’ingénient à appliquer avec une rare radicalité. Les auteurs citent, par exemple, le fait de proposer aux voyageurs des suppléments (bagages, repas, assurances, etc.) qui permettent « à la compagnie irlandaise de tirer 27 % de son chiffre d’affaires de ces options payantes » (p. 18).
Dans ce cadre, les dispositifs de gestion de la main-d’œuvre jouent un rôle central pour mobiliser, au moindre coût, les deux catégories de personnels : celui dit de cockpit (pilotes et copilotes), comme celui dit de cabine (hôtesses et stewards). C’est l’objet du deuxième article « Le régime de mobilisation salariale chez Ryanair ». De façon générale, dans l’entreprise néolibérale, ce régime de mobilisation consiste à obtenir la coopération forcée des salariés, sous la double « contrainte objective des marchés financiers et du chômage de masse » (p. 28). La mobilisation est également obtenue en promettant aux salariés plus d’autonomie pour développer leur créativité. Ce qui place ces derniers dans une situation paradoxale où ils se doivent d’être créatifs alors que les dispositifs de gestion les en empêchent.
Sur cet arrière-fond de principes communs, Ryanair se singularise par un ensemble de règles et de procédures allant des plus archaïques aux plus machiavéliques. Il y a, par exemple, la classique division du travail entre personnels de cabines et personnels de cockpit, doublée d’une division des personnels entre ceux disposant de contrats de travail Ryanair – relativement plus favorables – et ceux embauchés via des sociétés sous-traitantes pratiquant des conditions plus défavorables pour les employés : par exemple, le paiement du steward ou de l’hôtesse uniquement pendant le temps de vol proprement dit ou bien l’obligation d’être sous statut d’indépendant, pour les pilotes. Pour faire accepter ces conditions aux agents, au moins pendant les premières années, la firme recrute préférentiellement des jeunes faiblement qualifiés d’une quarantaine de nationalités, vivant dans des zones sinistrées et les affecte dans des aéroports de pays dont ils ne parlent pas la langue (déracinement, déterritorialisation), ce qui entrave leur capacité à connaître la législation de ce pays. L’allégeance des agents est également obtenue en les obligeant à s’endetter pour payer leurs frais de formation, leurs uniformes – et leur entretien –, les billets d’avion pour se rendre sur les lieux de formation et aux entretiens annuels situés à Dublin, les visites médicales (organisées les jours de congé), etc.
Mais comment, dans un tel contexte, les salariés ont-ils réussi à organiser, dans plusieurs pays européens, une grève simultanée, sachant, par ailleurs, combien le management de la compagnie fait preuve d’un antisyndicalisme radical, incarné dans la personne de Michael O’Leary, PDG de la firme[iv]. Dans le troisième article « La lutte syndicale des ʺRyanairsʺ », les auteurs apportent des éclairages contrastés à cette question. Là encore, le lecteur découvre l’ampleur des régressions accompagnant l’ultra-low-cost. La stratégie antisyndicale de la compagnie se déploie selon trois axes : individuellement pour les empêcher de s’affilier à un syndicat, Ryanair actionne, soit la menace de licenciement (envers les personnels de cabine), soit des incitations financières (envers les pilotes) ; collectivement, en empêchant les grèves (soit par la menace de fermer l’implantation locale de Ryanair, soit en incitant les salariés des autres aéroports à remplacer les grévistes) et en refusant toute négociation collective ; ainsi que par « la pression sur l’organisation syndicale par le truchement du pouvoir politique » (p. 43).
Face à cet arsenal, déployé sur une vingtaine d’années et à l’échelle de l’ensemble de l’Europe, les salariés n’en ont pas moins eu le courage de déclencher quelques mouvements de grève localisés. Mais il aura fallu attendre 2017 pour que Ryanair reconnaisse progressivement les syndicats. Cette évolution est amorcée au début des années 2010, par les actions menées par la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), pour faire appliquer les conventions internationales portant sur la liberté syndicale et le droit d’organisation. Quelques années plus tard, le Conseil et le Parlement européen apporteront des précisions en matière de territorialité indiquant « que dorénavant, ce sera le pays dans lequel un salarié commence son jour de travail qui fournit le droit compétent pour la sécurité sociale » (p. 48). Enfin, la Cour de justice de l’Union européenne estimera que « le droit du travail qui s’applique aux personnels navigants est celui de sa base d’affectation, ce que revendique la Centrale nationale des employés [syndicat belge] […] et ce qui fragilise la compagnie dans tous les pays européens où elle est présente » (p. 49).
À cette stratégie conduite par l’ETF et l’ITF, se combine progressivement le recours à la grève, décidé localement par les employés de Ryanair, dans certains aéroports et dans certains pays. Émerge alors « le Striking group », regroupant des représentants syndicaux des personnels de cabine de Belgique, d’Espagne, d’Italie, des Pays-Bas et du Portugal. Son but est « d’organiser les travailleurs dans les aéroports pour réunir progressivement les conditions d’une grève européenne » (p. 49). Plusieurs décisions prises par la direction, en 2017-2018, vont alors contribuer à créer une solidarité de revendications entre l’ensemble des membres du personnel, pilotes compris, conduisant à des grèves multisites. Il en ressortira une reconnaissance des sections syndicales dans l’entreprise, ainsi que la transformation des contrats de sous-traitants en contrat Ryanair. Cette avancée fut cependant de courte durée. La paralysie du ciel européen, du fait des mesures de confinement (2020), servit de prétexte à la direction de l’entreprise pour restructurer, licencier et faire accepter des baisses de salaires, reléguant les syndicats dans une position purement défensive.
Sans optimisme excessif, les auteurs notent en conclusion qu’environ 50 % des employés de Ryanair ont gagné le droit de s’associer et qu’un nouveau bras de fer va s’engager entre une direction toujours soucieuse de contourner la concertation sociale et des délégués récemment élus, portés par les espoirs nés de la grève européenne offensive.
Au-delà du cas emblématique de Ryanair, la minutieuse et didactique analyse présentée dans le numéro 104 des Échos du Greséa donne à voir, non seulement la persistante violence des rapports de domination structurant les entreprises, ainsi que le coût social et environnemental du low cost, mais également la pertinence des pratiques traditionnelles de lutte et la fragilité des acquis sociaux, l’acteur patronal n’acceptant jamais de devoir se soumettre à une volonté extérieure.
Jean-Luc Metzger, Centre Pierre Naville et CNAM-LISE
[i] https://gresea.be/
[ii] Aéroports, le plus souvent périphériques, où les avions sont garés et où le personnel prend son service.
[iii] Une partie des chiffres cités dans la revue proviennent de la firme elle-même, une autre partie vient du site Mirador multinationales (http://www.mirador-multinationales.be/) riche en données sur les multinationales en général. En plus de ces succès économiques, Ryanair était l’un des dix émetteurs de CO2 de l’UE avec la plus grande quantité de gaz à effet de serre.
[iv] Il est aussi directeur Général de Ryanair Holding, propriétaire de 4 % des actions de Ryanair et, accessoirement, l’un des hommes les plus riches d’Irlande.